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Las remesas de metales preciosos indianos en la Edad Moderna (II)

Las remesas de metales preciosos indianos en la Edad Moderna (II)

Por Pedro Damián Cano Borrego

miércoles 13 de abril de 2016, 02:17h
En los puertos de embarque hacia Sevilla no se permitía que parte de estos ingresos se usasen para otros fines. Así, se ordenó a los gobernadores de La Habana que no tomasen ningún dinero del que llegase en las flotas y Armadas, ni de la Real Hacienda ni de los particulares, apercibiéndoles de que en caso contrario se procedería contra ellos. Asimismo, a los Oficiales de Tierra Firme se les ordenaba, aun en caso de cualquier orden en contrario, que no dispusieran de los caudales remitidos desde Perú, usando para hacer frente a sus pagos los ingresos procedentes de los almojarifazgos y demás ingresos propios de su Caja.

Cuando los caudales de la Real Hacienda llegaban de Perú a Panamá, habían de ser custodiados necesariamente en las Casas Reales de esta ciudad, no permitiéndose el alquiler de casas particulares, para así garantizar su seguridad. Para ello, se habían de habilitar los aposentos necesarios para ello, y por este motivo no se podía cobrar o pasar en cuenta ninguna cantidad.


Ruinas de Portobelo. Foto http://www.almendron.com/artehistoria/historia-de-espana/edad-moderna/el-riesgo-en-el-comercio-hispano-indio/

El presidente de la Real Audiencia de Tierra Firme era el encargado de tasar el precio del transporte desde Panamá a Portobelo, a precios moderados, dando testimonio de estos costes en las cuentas de los Oficiales de esta provincia. Además, tenía la facultad de embargar las recuas, mulas y bagajes necesarios para trasladar la plata entre estas dos ciudades con la mayor brevedad posible, pregonando los precios de los portes y fletes.

Por motivos de seguridad, se ordenó en tiempos de Felipe III que el transporte de la plata y el oro, tanto de la Real Hacienda como de particulares, entre Panamá y Portobelo no se realizase hasta que hubiese llegado la Armada, y que la conducción se hiciese por tierra, no por el río de Chagre, mandando también que los caminos estuviesen transitables y seguros para no demorar las expediciones. Asimismo, en la misma época se estableció que, cuando no hubiese seguridad en los mares, las expediciones se realizasen por tierra hacia los puertos de embarque, para no demorar los envíos.

El despacho de los caudales en las Flotas de Indias en Tierra Firme dependía del gobernador de esta provincia, que estaba encargado de la provisión de todo lo necesario para que los embarques hacia Sevilla se llevaran a cabo con la mayor brevedad y seguridad, correspondiendo la ejecución a los Oficiales Reales. Los fondos pertenecientes a la Real Hacienda tenían preferencia en los transportes. Los Oficiales Reales de las Indias venían obligados por ley a comunicar al Tesorero del Real Consejo de las Indias las cantidades que procedían de ejecutorias de las condenas impuestas por el mismo y cobradas por los Oidores ejecutores, en un registro aparte.

Los puertos de embarque de los metales preciosos con destino a la Península fueron Veracruz, en el Virreinato de Nueva España; Cartagena de Indias, en Nueva Granada; Trujillo y Almatique en Honduras; y Portobelo y Nombre de Dios en Panamá, adonde llegaban las remesas procedentes del Virreinato del Perú vía el puerto de El Callao.


Rutas de Indias. Foto http://www.almendron.com/artehistoria/historia-de-espana/edad-moderna/el-riesgo-en-el-comercio-hispano-indio/

En los primeros años del Descubrimiento los barcos realizaron el tornaviaje de manera aislada, en los llamados navíos sueltos, pero ya en los años veinte del siglo XVI, y ante los ataques de los corsarios berberiscos y franceses en las costas atlánticas del Nuevo y Viejo Mundo, se comenzó por parte de la Corona a armar buques de guerra que patrullaban las costas andaluzas y el actual litoral marroquí, así como las cercanías de algunos puertos en las propias Indias.

Un poco más tarde, ya a mediados del siglo, se comenzó a agrupar a los mercantes en convoyes, bajo la protección de barcos de guerra que se financiaban mediante el llamado impuesto de avería, que se había de pagar por las mercancías transportadas a ambos lados del Atlántico. Esta fórmula que en 1565 se reguló, estableciendo dos flotas anuales, una en enero y otra en abril, que cubrían el comercio ultramarino, bien equipadas de armamento y personal. Por una Pragmática de 18 de octubre de 1564 se determinó que la llamada Flota de Nueva España navegase en abril, y la de Tierra Firme en agosto.

Cipolla da la fecha del 16 de julio de 1561 como la del establecimiento de la Carrera de Indias, en la que se reorganizó la estructura de las flotas, se ordenó que cada año partiesen dos flotas en enero y agosto, y se prohibió la navegación de ninguna nave fuera de las mismas. Cada una de estas flotas debía ir comandada por un capitán general y un almirante, y en la nave capitana y en la almiranta debía haber una dotación de 30 soldados. A pesar de la prohibición, según este autor de los 18.767 viajes de ida y vuelta que se produjeron entre 1506 y 1650, 8.222 fueron realizados en convoy, 6.887 no están determinados y 2.658 fueron hechos por navíos sueltos.

Debido a los retrasos que sufrían estas flotas por las operaciones de carga y descarga y por los problemas para contratar marineros, las Ordenanzas de 1564 abolieron el sistema de flotas y lo sustituyeron por dos convoyes anuales, debiendo partir las que tenían como destino Tierra Firme en agosto o septiembre y las que se dirigían a Nueva España en marzo o abril. Para Chaunu, lo que determinaba la navegación en convoy era no sólo el deseo de seguridad, sino las dificultades de la navegación, la falta de buenos pilotos y la protección que suponía que en caso de naufragio se pudiesen salvar hombres y tesoros.


Foto http://www.almendron.com/artehistoria/historia-de-espana/edad-moderna/el-riesgo-en-el-comercio-hispano-indio/

El centro de agrupamiento de las flotas estaba ubicado en La Habana, donde les esperaban los buques de escolta, y de donde tenían que partir antes del día 10 de agosto, para evitar los huracanes. De allí, en una partida que se demoraba frecuentemente y de fecha secreta, contenida en un sobre lacrado, se enfilaba el Canal de la Bahama con dirección noroeste hasta los 38º, donde se aprovechaban los vientos dominantes hacia el archipiélago de Las Azores para llegar fácilmente a la Península.

Todo esto supuso un importante freno a los ataques de los corsarios, toda vez que, según la documentación contenida en los archivos de la Casa de Contratación, abundan las noticias de ataques fallidos de piratas y corsarios a estas flotas. De hecho, y como afirma Hamilton, solamente en dos ocasiones, en 1628 y en 1656 se consiguieron por ellos objetivos importantes, en el primer caso los holandeses apoderándose de la flota de Nueva España y en el segundo los ingleses impidiendo la arribada de la flota de Tierra Firme. Esta escasez de capturas contrasta vivamente con la exagerada y romántica imagen que se tiene de los grandes tesoros que estos corsarios consiguieron amasar.


Foto http://www.almendron.com/artehistoria/historia-de-espana/edad-moderna/el-riesgo-en-el-comercio-hispano-indio/

García Bernal estudió el impacto de las actividades piráticas y corsarias sobre el comercio español en el siglo XVIII, conforme a los datos facilitados por García Baquero para el periodo 1717-1759, y concluye que de los 28 barcos hundidos o apresados 25 lo fueron entre 1741 y 1748, durante la Guerra del Asiento o de la Oreja de Jenkins, y 22 de ellos lo fueron por ingleses, no teniendo por tanto esta actividad gran consideración en este siglo. Según Cipolla, el periodo más desgraciado fue el quinquenio 1587-1592, en el que los piratas ingleses capturaron más del 15% de la plata destinada a Sevilla, si bien el autor reconocía que los españoles salieron muy bien librados de la durísima batalla que tres poderosas naciones, Francia, Holanda e Inglaterra, habían emprendido contra ellos.

Los tributos que se pagaban por el transporte eran cuatro: la avería, el almojarifazgo, las toneladas y el almirantazgo. La habería o avería, llamado así por servir para el pago de los haberes de la armada que se utilizaba para perseguir a los corsarios de la costa de Andalucía, comenzó a cobrarse en 1521, fue en un principio de un 5% sobre el valor de las mercancías, para posteriormente incrementarse hasta el 14%, así como 20 ducados por cada pasajero libre o esclavo. Este tributo fue suprimido en 1660, a cambio de que el coste de las armadas que protegían las flotas pasase a los virreinatos indianos.

Los costes de las flotas recogidas por Manero fueron de 790.000 ducados de plata, de los que se asignaban 350.000 a Perú, 200.000 a Nueva España. 50.000 a Nueva Granada. 40.000 a Cartagena y 150.000 a la Real Hacienda. Manero recoge que desde 1706 buques de guerra franceses escoltaron a las flotas, pagados por el Tesoro Real, y que hasta 1732 se comenzó a cobrar el 4% sobre el oro, plata y grana para la Armada Real y el 1% para correos o avisos.

Durante la Guerra de Sucesión, como ha estudiado García Bernal, se solicitaron los servicios de la escuadra francesa para escoltar a la flota y los galeones como única forma viable de mantener el comercio con las Indias, si bien el proyecto no llegó a buen fin al negarse los comerciantes de Saint-Malo a pagar elevados aranceles por un comercio que practicaban de forma ilícita. Según esta autora, las flotas que cruzaron el Atlántico de 1706 a 1714 fueron tres, a las que se habrían de sumar un total de 26 navíos de registro y 36 navíos de correo.

El almojarifazgo o portazgo era un tributo establecido en 1543, que consistía en un 7 ½ % del valor de las mercancías que llegaba de la Península, y se redujo en 1543 al 5%, pagadero en Indias, y al 2% a pagar en Sevilla y posteriormente en Cádiz en el momento de la salida. En 1766 se aumento el porcentaje en las remisiones al 5%, y las recepciones en las Indias al 10%. Junto a este impuesto, se cobraba desde 1566 el 5% sobre los valores y un 10% más en concepto de alcabala de primera venta, que desde la década de los 70 del siglo XVIII se exoneraron para muchos productos, como el algodón, el palo de tinte, la pimienta, la madera o el café.

El reglamento de 1720 suprimió el almojarifazgo y en su lugar instauró el derecho de palmeo, que se calculaba en función del volumen de las mercancías, a razón de cinco reales y medio por cada palmo cúbico de ellas. También se mantuvo el aumento producido en 1717 en los derechos sobre metales preciosos, fijados en un 2% para el oro y un 5% para la plata.

El derecho de toneladas se instituyó en España en 1608 para los buques que comerciaban con las Indias, para los gastos de la cofradía de navegantes de Triana, y consistía en un primer momento en 1 ½ real de plata por tonelada, y en 1632 se estableció también la media anata. Estos tributos posteriormente se fueron incrementando, y a partir de 1755 los buques que llegaban a Veracruz debían satisfacer 1.406 reales de vellón de palmeo, 1.406 de abarrotes, 1.406 de enjunques y 67 de frutos. Estos tributos, según Manero, no eran igual para todos los buques, dado que disminuían en proporción a la menor importancia de los puertos a donde se dirigían.

Durante la Guerra de Sucesión, como ha estudiado García Bernal, se solicitaron los servicios de la escuadra francesa para escoltar a la flota y los galeones como única forma viable de mantener el comercio con las Indias, si bien el proyecto no llegó a buen fin al negarse los comerciantes de Saint-Malo a pagar elevados aranceles por un comercio que practicaban de forma ilícita. Según esta autora, las flotas que cruzaron el Atlántico de 1706 a 1714 fueron tres, a las que se habrían de sumar un total de 26 navíos de registro y 36 navíos de correo.

El almojarifazgo o portazgo era un tributo establecido en 1543, que consistía en un 7 ½ % del valor de las mercancías que llegaba de la Península, y se redujo en 1543 al 5%, pagadero en Indias, y al 2% a pagar en Sevilla y posteriormente en Cádiz en el momento de la salida. En 1766 se aumento el porcentaje en las remisiones al 5%, y las recepciones en las Indias al 10%. Junto a este impuesto, se cobraba desde 1566 el 5% sobre los valores y un 10% más en concepto de alcabala de primera venta, que desde la década de los 70 del siglo XVIII se exoneraron para muchos productos, como el algodón, el palo de tinte, la pimienta, la madera o el café.

El reglamento de 1720 suprimió el almojarifazgo y en su lugar instauró el derecho de palmeo, que se calculaba en función del volumen de las mercancías, a razón de cinco reales y medio por cada palmo cúbico de ellas. También se mantuvo el aumento producido en 1717 en los derechos sobre metales preciosos, fijados en un 2% para el oro y un 5% para la plata.

El derecho de toneladas se instituyó en España en 1608 para los buques que comerciaban con las Indias, para los gastos de la cofradía de navegantes de Triana, y consistía en un primer momento en 1 ½ real de plata por tonelada, y en 1632 se estableció también la media anata. Estos tributos posteriormente se fueron incrementando, y a partir de 1755 los buques que llegaban a Veracruz debían satisfacer 1.406 reales de vellón de palmeo, 1.406 de abarrotes, 1.406 de enjunques y 67 de frutos. Estos tributos, según Manero, no eran igual para todos los buques, dado que disminuían en proporción a la menor importancia de los puertos a donde se dirigían.

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